“這…這是車軲轆？怎地如此輕巧？還乎乎的？”趙大鎚單手拎起一個套着尼龍外胎的車總，滿臉不可思議。他試着在地上滾，那包裹着軸承的軸旋轉起來，竟得毫無滯，只發出極其輕微的沙沙聲。與他記憶中沉重、吱嘎作響的實心橡膠和銅套軸承相比，簡直是雲泥之別！

“掌柜的說，這‘滾珠盤心’，西洋秘造！”負責軸承裝的骨幹技工阿強原是鐘錶匠學徒，手極穩，小心翼翼地用特製夾將一個發黑的軸承轂，眼中滿是敬畏，“您瞧，嚴合！裝上這子，拉車怕不是要省一半力？”

另一邊，木工區。經驗富的老木匠黃師傅拿着穿越者提供的標準車轅開料圖和特製的角度規，指揮着徒弟們理堅的坤甸木。“按圖下料！榫眼位置分毫不差！”他敲打着剛剛拼接好的車轅框架，結實穩固，弧度流暢。車斗的藤編襯裡則由寨中幾個手巧的婦人負責，編得細又觀。

最熱鬧的是車架組裝區。冷拔的鉻鉬鋼管泛着烏，衝的連接件稜角分明。幾個普工在技工的指導下，對照圖紙，用特製的扳手將高強度螺栓螺母一一擰。沒有火星四濺的鍛打，沒有煙熏火燎的焊接，只有金屬部件在螺栓固時發出的、令人安心的“嘎吱”聲。一個堅固、輕量、標準的車架雛形，在螺栓的扭力下迅速型。

“快！真快！”負責此片區的工頭是之前建樓時的吊裝好手，看着一個個車架像搭積木一樣立起來，嘖嘖稱奇，“這鐵管子又輕又，這鐵片子（連接件）嚴合！比咱們自己打鐵燒焊快十倍！還省炭火！”

流水線的威力開始顯現。預製的部件如同河流，在各工位間流。車架裝上預裝了軸承和胎的車，安上傳鏈條和曲柄，裝上制，套上車轅車斗，裝上帶彈簧的座椅…一輛輛嶄新的人力車，以眼可見的速度從工棚盡頭“流淌”出來。最後經過總裝調試師的檢查：剎車是否靈敏？鏈條是否順暢？轉向是否靈活？注潤脂…一輛符合“飛燕”標準的人力車便宣告誕生。飛燕是王月生命名的，寓意輕快，但主要原因是他在後世檢索後發現其他自己喜歡的名字在自行車和人力三車等產品上都已註冊，而他不想在後世去印刷廣告宣傳品時上較真的廠家要求商標註冊人授權。

飛燕車相較現在香港市面、甚至是日本本土的同類型車，通過用薄鋼板替代木，本降六。傳統人力車車架用木如楠木，需3名木工耗時2天16工時，本含木材、人工約15港元。王月生改用香港鋼鐵廠的“薄鋼板”，厚度1.5毫米，價格僅木的1/3，由鋼鐵技工用焊槍拼接。鋼板車架本5港元（含鋼板、焊料、人工），僅為木的1/3。按照鋼鐵技工阿強的說法：“這鋼板輕得很！以前拉木車架，我得使吃勁；現在搬半塊鋼板，阿珍（橡膠工）都能搭把手！”

車採用橡膠胎+鋼圈，壽命延三倍。傳統車用木+鐵箍，易裂、易磨損，平均壽命3個月，需每月修補。王月生提供的“橡膠胎+鋼圈”壽命9個月，僅需季度補胎，是木的3倍。用阿珍的話講：“我給胎打足氣，再上花紋——下雨天不，石子路不硌！以前修木得拿木槌敲，現在補胎只需剪塊橡膠片，用烙鐵粘上！”

車廂採用標準化木板+防雨布，組裝快八。傳統車廂用雜木拼湊，尺寸不一，需木工現場打磨；王月生用“松木板”，統一尺寸1.8米×0.8米×0.03米，由蒸汽鋸切割，加裝防水理過的布做的“油布”，單車廂組裝時間從4天（32工時）短至半天（4工時），效率提升8倍。按照木工陳阿福所言：“以前做車廂，得拿墨斗彈三天線；現在按圖紙卡進去，榫卯一扣就牢！防雨布往車頂一鋪，用銅釘釘死——再大的雨，裡頭都不！”

通過標準化流水線，生產效率大幅提升。單車總工時：鋼鐵（5小時）+木工（4小時）+橡膠（2小時）+組裝（3小時）=14工時/輛。首月是磨合期，克服圖紙理解、工序銜接、新工適應等問題，產出 80輛。第二月效率提升，流水線初步順暢，練度提升，產出 160輛。第三月起進穩定期，流程固化，人員配合默契，工分激勵見效，穩定達到月產240-260輛。極限狀態如需求暴增、料充足，可衝擊 300輛。實際月產量穩定在200輛。

工人的收也得到了顯着提高。雖然現在寨中還在討論涉及人員是繼續沿用工分制還是工資制，但已經按照工資的口徑為參與者記檔，比如鋼鐵技工阿強月工資可達15港元（傳統鐵匠8港元），還能帶徒弟賺“帶教費”5港元；橡膠工阿珍月工資可達12港元（傳統補鞋匠5港元），翻新的胎還能賣給其他車坊賺外快；後勤阿芳（紡織工轉崗）月工資能有10港元（原織布8港元），“搬鋼板比紡線輕鬆，還能看阿強他們焊車架——有意思！”

當第一批二十輛“飛燕車”被推出城寨，投九龍街頭時，瞬間引起了轟。

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