長安福特首輛投產的轎車、福特嘉年華已於2003年1月18日正式下線，同年5月，第二款產品蒙迪歐也正式上市。

京城新能源汽車付用戶已經二個多月，孫健相信福特汽車(中國)公司技部已經對京城新能源汽車進行了測試。

“孫先生，京城新能源轎車是一款優秀的節能車，但恕我直言，由於新能源汽車技還不夠，安全還有待市場的檢驗，加上市場充電等配套設施不健全，不論是混汽車，還是純電汽車，短時間在全球都沒有市場。”

正如孫健順所猜測的，京城新能源汽車上市後，福特汽車(中國)公司技部以顧客的名義拿到了一輛至臻版，通過專業測試，向公司總部發回了測試報告。

比爾·福特也不看好新能源轎車的市場前景。

“多謝福特先生直言，如今實際況也是賣一輛虧一輛，虧本賺吆喝。”

孫健一臉苦笑，但心中暗喜，蝴蝶效應不明顯，國和德國等老牌汽車巨頭們掌握了汽油和柴油汽車的核心技專利，賺得盆滿缽滿，都沒有制定大規模進新能源汽車領域規劃的力，在傳統汽車領域，沒有競爭對手，心排斥新能源汽車。

孫健就是找福特公司聯合生產京城牌新能源汽車，比爾福特也不會同意。

日本高度重視氫能與燃料電池汽車產業的發展，已經將氫能發展上升到國家戰略地位，2002年日本政府開始制定氫能源戰略，立了氫能源推進機構(NEDO)；去年10月，日本在《第一次能源基本計劃》中提出建設未來第一個“氫能社會”願景。

公開資料顯示，2003年，國三大汽車巨頭的銷量均呈現同比下降，通用下降了2.2%，福特下降了4.0%，克萊斯勒下降了3.0%。與之形鮮明對比的是，亞洲的眾多品牌銷量繼續增長：田、本田和日產分別增長了6.3%、8.2%和7.4%；韓國現代更是首次突破了40萬輛，超過德國大眾排在第七位。

國三大汽車巨頭在自己家門口的市場繼續淪陷，從2002年的64.5%下降到2003年的63.1%。

在轎車領域，日本車繼續保持領先勢頭，國市場銷量最好的轎車是田佳，去年銷量是輛，佳曾是1997年-2000年以及2002年銷量最好的車型。2001年，在國賣得最好的轎車是本田雅閣。

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