1876年10月14日清晨，赫爾辛基鐵路調度中心的黃銅電報機正“滴滴答答”地狂響，按鍵被調度員的手指按得發燙，電流聲裹着窗外的寒風鑽進屋裡，在滿是煤煙味的空氣里織出一層迫。列維站在牆前，指尖劃過那張用亞麻布繪製的芬-瑞-聯運地圖——地圖上，赫爾辛基到瑞典哥德堡的鐵路線被紅鉛筆圈了三道，旁側用炭筆標註着“48小時直達”，哥德堡港到庫的航線則畫著兩艘貨的簡筆畫，旁邊寫着“12節/時，72小時”。

“列維先生，‘極號’的蒸汽鍋爐已經檢修完了，載重1200噸，時速能穩在12節，比普通貨快3節，”調度員伊萬拿着記錄本跑過來，筆尖還沾着墨水，“但境鐵路的車廂有問題——普通貨車沒有減震，炮架在運輸中會顛簸，之前運到斯德哥爾的一台炮架，掛鈎就被震鬆了。”

列維立刻跟着伊萬往鐵路貨場走，剛到站台就看見工人正圍着一節貨車爭論。車廂里的炮架用麻繩捆着，車旁沒有任何減震裝置，鐵軌接的凸起清晰可見。“把所有加急車廂都裝上彈簧減震，”列維蹲下，用手指量着車與車廂的間隙，“在車廂底部鋪三層馴鹿皮，再用鋼帶把炮架固定在車廂橫樑上，每節車廂最多裝2台，多了會超重。”

當天下午，第一批改造好的加急車廂就投了使用。車廂外側刷着醒目的“軍工加急”字樣，彈簧減震從車廂底部垂下來，在下泛着冷。列維看着工人把炮架緩緩吊進車廂，鋼帶“咔嗒”一聲扣，忍不住叮囑：“每鋼帶的張力要調到500公斤，用扳手擰到刻度線，別太松也別太——鬆了會晃，了會變形。”

可聯運的首趟行程還是出了意外。10月18日，載着2台炮架的列車抵達瑞典哥德堡港，瑞典工人按往常裝卸木材的方式固定炮架，用麻繩直接綁在貨的護欄上，沒承想麻繩力不夠，炮架在貨轉向時輕微，磕在了甲板的鐵柱上，雖然沒傷到結構，但掛鈎掉了一塊漆。

列維接到電報時，正在赫爾辛基工業實驗室看塗層測試。他立刻派了5名經驗最富的裝卸指導員，帶着圖文繪製的《炮架裝卸手冊》趕往哥德堡港——手冊上用鋼筆細緻地畫著炮架的固定點位，每個點位旁都標註着“鋼帶長度1.5米，張力500公斤”“麻繩繞3圈，打結位置在掛鈎左側10厘米”的字樣，甚至還畫了貨轉向時的力方向，提醒工人提前加固。

10月22日，第二趟聯運就實現了零延誤。當“極號”貨按時駛離哥德堡港時，船長用遠鏡看着遠的海岸線，對無線電報員說：“按這個速度，72小時准能到庫，比原路線快了整整8天！”

同一時間，庫軍工車間的蒸汽味里，正瀰漫著一層焦慮。10月16日，俄國陸軍部的代表彼得羅夫帶着兩名軍走進車間，指着堆積在角落的10台炮架，語氣強：“克里米亞邊境的海水腐蝕太強，這些炮架必須改岸防炮，塗層要能扛住6個月的鹽霧，不然運到前線3個月就會銹廢鐵！”

車間主任尼古拉皺着眉，用手指蹭了蹭炮架表面的普通油漆——指尖立刻沾了一層灰的漆：“這是按陸地標準做的，別說6個月，3個月都撐不住。要耐海水，得用防腐蝕塗層，可我們車間沒這個技，得讓芬蘭實驗室研發。”

當天下午，加急電報就送到了赫爾辛基工業實驗室。埃里克森看着電報里“6個月耐鹽霧”的要求，立刻讓技員準備實驗——他從鐵櫃里翻出之前測試過的鋅塊和鉻酸溶，決定研發“鋅-鉻複合塗層”：先用鋅塊做底層，隔絕海水，再用鉻酸溶做表層，增強耐磨。

10月18日，第一批塗層樣品做了出來。埃里克森把樣品放進裝滿鹽水的玻璃罐里模擬鹽霧環境，可才過3天，樣品表面就出現了細小的銹點——原來鉻酸濃度調得太高，7%的濃度讓塗層變得脆，表面出現了微裂紋，海水順着裂紋滲了進去。

“得降低鉻酸濃度！”埃里克森盯着玻璃罐里的樣品，手指在記錄本上飛快計算，“降到5%，再增加一道高溫回火工序，200℃保溫1小時，讓塗層和鋼結合得更。”

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