查爾斯點點頭，心裡卻在盤算：燃機的散熱技還能用於採礦設備——澳洲的蒸汽鑽井機在夏季運轉時，發機也常因高溫停機，下次可以讓芬蘭作坊生產帶黃銅散熱片的發機，提升設備耐用。他讓彼得立刻給列維發電報，讓赫爾辛基作坊準備50套黃銅散熱片，2月上旬運到庫，一部分用於牽引車，一部分發往澳洲。

芬蘭的1月中旬，赫爾辛基-圖爾庫鐵路支線遭遇了冬季最嚴重的凍脹災害。連續三晚的-22℃低溫，讓鐵軌下方的凍土膨脹，導致10公里路段的鋼軌向上拱起，最高拱起3厘米，列車只能停運——這條支線每周要運200噸鋼軌和100塊防霧鏡片到庫，停運一天，庫的礦山鐵路建設和山炮生產就會一批原料。

列維凌晨就趕到現場，蹲在鐵軌旁，用鐵鍬挖開凍土：凍土已經凍得像岩石一樣，鋼軌底部的木枕都被裂了。鐵路工程師科恩臉蒼白地說：“凍脹是因為鐵軌之間的留了，加上木枕結冰膨脹，只能把拱起的鋼軌截斷，重新調整高度，再換一批乾燥的木枕，至要3天才能通車。”

“3天太長！”列維立刻搖頭，“讓工廠調10台蒸汽融冰機來，用蒸汽融化凍土，再用千斤頂把鋼軌平，木枕暫時用乾燥的鋸末包裹，防止結冰，先恢復臨時通車，後續再換木枕。”

1月16日清晨，蒸汽融冰機陸續趕到——這種機是芬蘭作坊特製的，能產生150℃的高蒸汽，通過鋼管注凍土，1小時就能融化1立方米的凍土。工人分5組：一組用融冰機化凍土，一組用千斤頂平鋼軌，一組給木枕裹鋸末，一組重新固定螺栓，一組清理鐵軌旁的積雪。列維也加進來，幫着遞工，手套很快就沾滿了冰碴，手指凍得發麻。

當天傍晚，臨時通車終於恢復，列車以每小時20公里的低速行駛，雖然慢，但至能運輸資。可新的問題又出現：俄國鐵路總局發來通知，說境鐵路（赫爾辛基-斯德哥爾）的凍脹防護必須用俄國的“石灰砂漿填充法”，止芬蘭用鋸末和蒸汽融冰，否則不予批准2月的勘測許可。

列維知道，俄國的石灰砂漿在-15℃以下就會結冰失效，本不適合芬蘭的嚴寒。他立刻去找安德森，安德森帶着芬蘭工業協會的實驗報告去了聖彼得堡——報告里對比了兩種方法的效果：芬蘭的“鋸末+蒸汽融冰”在-25℃下仍能保持鐵軌穩定，而俄國的石灰砂漿在-18℃就失效，還附上了瑞典鐵路部門的推薦函，瑞典也計劃用芬蘭的方法建設境鐵路。

俄國鐵路總局的員看完報告，又怕境鐵路延誤影響對瑞典的木材和鐵礦進口，最終妥協：允許芬蘭使用自己的凍脹防護方法，但要派3名俄國工程師去學習，費用由芬蘭承擔。“雖然要教他們技，但至能推進境鐵路，”安德森回到赫爾辛基後，對列維說，“瑞典方面已經同意，2月中旬就開始境段的勘測，比原計劃提前了1個月。”

1月20日，赫爾辛基作坊生產的50套黃銅散熱片順利裝上直達列車，列維站在站台上，看着列車駛向庫方向，心裡鬆了口氣——芬蘭的通和製造，正像兩條堅實的，支撐着查爾斯的工業帝國在19世紀的工業競爭中穩步前進。他拿出懷錶看了看，時間是上午10點，澳洲的選礦機應該已經開始運轉，庫的牽引車也在組裝，三個地方的齒，正朝着同一個目標轉。

1月25日，庫的第60台山炮牽引車完組裝，埃里克帶着工人進行最後的調試——黃銅散熱片在冬日的下泛着冷，風扇轉時發出穩定的“嗡嗡”聲，牽引車拉着山炮在測試場跑了50公里，沒有出現任何故障。查爾斯看着調試完的牽引車，收到了安德烈的電報：澳洲採礦場的選礦機已經投使用，第一批2000噸礦將於2月5日啟運，含錳量8.5%，是煉製穿甲彈彈芯的最佳原料。

1月30日，芬蘭的直達列車運來了150噸高錳鋼鋼軌，這些鋼軌將用於延長庫到礦山的鐵路，鐵路延長後，鐵礦砂的運輸時間能從2天短到8小時。列維發來電報，說境鐵路的勘測隊已經出發，2月底能完赫爾辛基到瑞典邊境的勘測，3月就能開工鋪軌。

查爾斯走到鋼廠的瞭塔上，看着遠的裏海——“伏爾加號”正從澳洲駛來，船上載着2000噸礦；近的軍工車間里，山炮和牽引車排列整齊，等待運往俄軍基地；芬蘭的列車還在源源不斷地運來設備和零件。他知道，1876年的第一個月，他的工業帝國又邁出了堅實的一步：澳洲的資源供應更高效，庫的科技突破更集，芬蘭的通網絡更完善。